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引用 践行科学发展观 打造物流新高地_——重庆市发展现代物流业的SWOT分析及对策研究  

2010-04-15 17:24:05|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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过客Ⅱ践行科学发展观 打造物流新高地_——重庆市发展现代物流业的SWOT分析及对策研究

践行科学发展观 打造物流新高地

——重庆市发展现代物流业的SWOT分析及对策研究

中共北碚区委办公室    钱  立

本论文运用SWOT分析方法对当前环境下重庆市发展现代物流业所具有的优势、劣势,面临的机遇和威胁进行了综合的分析。指出重庆市在发展现代物流业方面有着良好的区位优势和物流支撑体系,但同时基础设施、技术和体制等方面也存在诸多制约;外部环境方面,西部大开发、三峡大坝以及内陆保税港区的建设,特别是国发3号文件的发布为其发展带来了机遇,但同时来自周边其他地区的威胁也不容忽视。基于上述分析本文对重庆市发展现代物流业提出了相应的发展策略,利用自身优势,克服劣势,抓住外部机遇

现代物流业不论从宏观层面上的保障国民经济持续、稳定、健康发展,还是从微观上的提升企业核心竞争力都起着重大的作用,而对于区域经济发展而言,现代物流业更是在优化区域资源配置,改善区域投资环境,促进区域经济发展和区域整体竞争力的提升,加速区域经济全球化的进程等方面发挥着重要而又积极的作用。对重庆而言,现代物流业的发展对于提升重庆经济的市场化、信息化、国际化水平,增强其在西部地区乃至全国的经济影响力更是意义非常。为此,我市提出了打造长江上游物流中心和中国西部物流中心的发展目标,国发3号文件更明确的将重庆定位为现代物流基地。如何才能实现上述目标,科学可行的发展战略是关键。本文将运用SWOT分析的方法,对当前环境下重庆市发展现代物流业所具有的内部优势和劣势,以及面临的外部机遇与威胁进行分析,并在此基础上制定出重庆市发展现代物流业的发展战略。

SWOT分析法原是企业或行业科学制定发展战略的一种方法(S-Strength代表优势,W-Weaknesses代表劣势,O-Opportunities代表机会,T-Threats代表威胁,其中S、W是内部因素,O、T是外部因素),目的是确认企业或行业发展战略与特定的优势和劣势之间的相关程度,以及处理和应付环境变化的能力,进而科学的制定发展战略。这里把它引入,通过分析重庆物流业发展的自身特点以及面临的形势,进而明确重庆发展现代物流业应采取的发展战略。

重庆位于中国西南部,长江上游。东邻湖北、湖南,南接贵州,西靠四川省泸州市、内江市、遂宁市,北接陕西省以及四川省广安、达州地区。自古以来,重庆就是长江上游的商贸重镇和物资集散地。假长江黄金水道,巴蜀的丰富物产得以北通陕甘、南达滇黔,东接荆楚、西联川康,远销海内外。新中国成立以后经过半个多世纪的发展,已经形成了立足重庆,辐射西南,统一开放,万商云集的流通体系。

2. 强大的储运支撑体系。(1)交通体系发达。重庆作为长江上游的中心城市,公路、铁路、水路、航空运输齐全。公路方面,全市公路通车里程10.47万公里,每百平方公里国土面积有公路里程127.1公里,列西部地区第1位,高速公路通车里程1049公里,“二环八射”的高速公路骨架网基本形成,打通了通往四川省、贵州省的5个高速出口通道;全市货物营运车辆18.8万辆。铁路方面,重庆已被国家铁道部批准为全国八大铁路枢纽之一,形成了“一枢纽六干线二支线”的铁路网络(“一枢纽”为重庆铁路枢纽,“六干线”为襄渝、渝黔、成渝、达万、遂渝、渝怀六线,“两支线”即三万线、万南线),营运正线总里程1259公里,总延长2100公里,运能达6270万吨,所辖线路分布在四川盆地中、东部丘陵地带,云南滇北山区和重庆市,经济吸引区覆盖四川盆地东部、南部和北部,滇北山区,并延伸至黔北;宜万铁路、安康至重庆增建二线、南涪铁路、渝利铁路、遂渝二线、兰渝铁路、重庆至贵阳铁路、重庆至万州城际铁路、重庆集装箱中心站等项目也正在建设之中。水运方面,长江黄金水道自西向东横贯全境,以长江干流为轴线,汇集起嘉陵江、乌江、綦江、大宁河等通航河流30条,航道里程4337公里;已基本形成以重庆主城、涪陵、万州三个枢纽港区和江津、永川、合川、奉节、涪陵、武隆五个重点港区为龙头的港口体系,吞吐能力7399万吨;全市现有船舶4220艘,总吨位近320万吨,集装箱位20048标箱。航空运输方面,民航通航航线国内航线60条,国际航线20多条;拥有国家4E级民用机场——江北机场,两个支线机场——万州机场,黔江机场;西部航空和重庆航空两家本土航空企业相继成立。[1](3)物流基地建设迅速。重庆市正在布局建设的江北寸滩港、重庆铁路集装箱中心站、渝北空港三大物流枢纽以及万州、涪陵、长寿、大渡口——九龙坡、江津、永川、合川和黔江——秀山八大区域性物流枢纽将为重庆市现代物流业发展提供有力支撑。

3. 不断完善的物流体系。2007年,物流业增加值298亿元,占全市GDP的7.3%。(1)商贸流通模式及结构的逐步优化完善。网上购物、电视购物、邮购等新型流通模式和连锁店、仓储会员店、便利店等新型流通业态快速发展。时点销售系统(POS)、综合信息管理系统(MIS)、电子订货系统(EOS)广泛普及,电子商务网上交易额每年以30%的速度递增。(2)物流企业的发展壮大。到2007年底,重庆市经工商登记注册的物流企业现有700多家,货运户超过5万家,水路运输经营户2800家,货运代理户1300多家,航空货运代理20家,国际货运代理企业近100家。本地大型骨干物流企业,交运控股集团、港务物流集团、民生实业(集团)有限公司和重庆长安民生物流股份有限公司等带动作用日趋明显。[2](3)第三方物流的快速发展。荷兰马士基、韩国现代、香港东方海外及国内的中远、中海、中集、中邮等国际国内大型物流公司纷纷抢滩重庆,中邮、顺康、雪峰等第三方物流企业实现了对商社电器、新世纪百货80%的物流外包。

4. 经济发展带来的强大物流需求。重庆市丰富的物质资源,强大的工业生产力,活跃的生产和消费品市场以及积极的对外贸易带来了巨大物流需求。(1)物资资源丰富。资源优势矿产,天然气、煤、天青石、锰矿、铝土矿、钡矿、水泥用灰岩、汞矿、石膏、硅质原料、铁矿、岩盐等。优势植物资源,除油料、蔬菜等主要农作物外,还有许多经济作物,如蚕桑、油桐、乌柏、生漆、芝麻、烟叶、柑橘、柚、桃、李、梨、苹果等。(2)工业生产强大。重庆作为西南地区的工业重镇,发展形成了以汽车摩托车为主体的机械工业,以天然气化工和医药化工为重点的化学工业,以优质钢材和优质铝材为代表的冶金工业等三大支柱产业;电子信息、食品、建材、日用化工四大优势行业。[3](3)商贸市场繁荣。重庆市大市场、大商贸、大流通的格局逐渐形成,商业大都市形象初步显现,建设长江上游商贸中心取得阶段性成果。形成了以国家级批发市场为龙头,专业性批发市场和区域性批发市场为骨干,众多城乡集贸市场为基础的商品市场网络。[4](4)对外贸易发展迅速。重庆1983年开始自营对外贸易以来,出口市场发展到全球200多个国家(地区)。出口商品分为三类:一是大宗传统出口产品,如猪鬃、肠衣、桐油、羽绒、兔毛、榨菜、骨粉、生漆、中药材等;二是重要的基础性原材料产品,如化工医药原料、纺织丝绸原料、碳酸锶、棕刚玉、纯铝、锰、镁、钢材等;三是机电产品和成套设备,如汽车、摩托车及其零部件、发电机组、大型变压器、船舶、机床、汽油发动机等。其中工业制成品为主力,比重达到了90%左右,出口商品多元化格局基本形成。[5]

1. 环境制约。(1)地理环境制约。重庆地处内陆,辖内多山,地表环境不尽理想,使得重庆物流成本偏高,物流费用占GDP高达20%以上,比世界物流发达国家的物流费用占GDP比例高出一倍,比全国平均水平也要高出近两个百分点。(2)基础设施落后。公路运输,生产经营方式落后,集装箱、大吨位、专业化等运输方式有待发展。铁路运输,重庆虽然已被批准为全国八大铁路枢纽之一,由于重庆市特殊的多山地理结构,铁路干线的线路不尽合理,致使其经济吸引力仍只局限于重庆及周边邻近地区,重庆铁路枢纽在全国铁路运输中的地位仍然较低。水路运输,船舶严重老化,技术水平低,船型、机型复杂,标准化、系列化程度不高,绝大多数船舶不能满足三峡大坝过坝尺度的要求;运力分布不合理,由于货源被分流,传统货运的运量已远远小于运力,煤炭、钢铁、磷矿等传统大宗货源均大幅下滑,高价位货源锐减;另一方面集装箱和汽车滚装船等新型运输又供不应求。航空运输,货源不足,出港货物仍为汽配、摩配、水产、服装、皮鞋等产品,缺乏新的货运增长点,与之对应的是三大机场运力严重过剩。

2. 现代化进程进程缓慢。(1)“第三产业化”程度低。目前,重庆市制造业自营物流比重过大。有关资料显示,我国工业品物流总额占全社会物流总额的87.8%,制造业自营物流比重高达80%左右,而作为老工业基地的重庆市,这两个比例还要高。(2)信息化程度低。RFID、GIS/GPS、WMS、ERP、VMI等先进技术的应用还不够广泛,专业化物流服务信息平台以及物流标准化还不能满足物流业现代化发展的需要。(3)物流人才匮乏。目前,物流业的从业人才多是从交通运输、航运、外贸等行业转过来的,缺乏熟悉现代物流业务、了解国际惯例、富有操作经验的物流专业人才。

3. 体制性约束。由于长期受计划经济体制影响,重庆市物流业发展中的部门、条块分割现象较严重。公路、铁路、水运、仓储、内贸、外贸等行业都各成体系,没有形成社会化的供应链条。在这样的体制与机制下很难发展跨部门的综合性物流服务,无法实现商流、物流、资金流和信息流的高效运作。2005年,重庆建立起20多个部门参加的市现代物流联系会议制度,对推进物流发展起到积极作用,但仍限于议事机构,缺乏行政手段,难于形成合力,组织化程度也比较低。

1. 西部大开发。作为西部地区的唯一直辖市和特大中心城市,重庆在西部大开发中的战略地位是成为长江上游的经济中心,以增强对外开放“窗口”和经济辐射带动等功能,加强重庆与西部各省区、长江沿江各省市的联系和交流,发挥重庆在西部大开发中承东启西、左传右递的枢纽作用。一方面,西部大开发战略的实施,将促使重庆市大力发展交通基础设施建设,真正建设成为中西部交通枢纽,在为西部大开发打好基础的同时提升重庆市现代物流业发展的硬环境。另一方面,重庆在西部大开发中的战略地位也决定了其在西部地区的经济辐射能力,为重庆打造中国西部现代物流中心提供了有力支持。

2. 三峡大坝的建成。三峡大坝的建成使长江水道及其支线的航道变宽,水流变缓,通航里程大大增加,汛期对航运的影响减小。船舶的航行速度和载重量都有很大提高,这使得大型船舶可以突破三峡瓶颈的制约进入长江上游,重庆打造长江上游航运中心的步伐进一步加快。航运运距长、载重大的优势将进一步扩大。同时,三峡库区的建设带来的巨大运输需求也不容忽视。

3. 全国首个内陆保税港区落户重庆。2008年底,中国第一个内陆保税港区和第一个“水港+空港”双功能保税港区——重庆两路寸滩保税港区正式启动建设。两路寸滩保税港区作为目前我国保税物流层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊监管区域,享受“国外货物入区保税、国内货物入区退税、区内自由贸易”等特殊的税收政策。同时,保税港区依托枢纽口岸寸滩和江北国际机场连成一个有机整体,成为我国目前唯一一个叠加了航空运输辐射面广、水陆运输费用较低两大优势的内陆保税港区。

4. 国发3号文件的发布。国发3号文件在交通基础设施建设,商贸流通体系建设、保税港区建设及发展外向型经济等方面为重庆提供了含金量极高的系列政策措施,重庆市物流业的发展也随之迎来了千载难逢的黄金发展机遇。

1. 周边其他经济区域带来的竞争压力。错误!未找到引用源。)重庆市的经济发展水平在西部地区还处于中等水平。以2007年为例,重庆市国民生产总值、经济增加值均列西部地区第错误!未找到引用源。位,进出口总额居西部地区第六位。经济发展水平制约着重庆市物流业的发展,2007年重庆市的货运周转量在西部地区列倒数第3位。(错误!未找到引用源。)由于地理位置和地质结构的影响,重庆市虽有长江黄金水道的天然优势,但是在公路网和铁路网方面,与东部联系通道数量少,现有通道能力基本饱和,“瓶颈制约”严重,这直接导致重庆市在整个铁路网和公路网中的作用远远小于周边其他省区的枢纽城市,如成都,兰州等。其运输能力的经济吸引区被限制在了重庆地区。

2. 宏观条件制约。中央出于对国家发展的整体考量,制定和一些政策和规定会对区域的经济及地区发展的某些方面产生一定的不利影响。例如,物流企业税收试点尚未全面推开,由于营业税重复征收,仓储、配送、运输等环境税率不统一等问题加重了企业的负担;再如,由于国家对川渝两地火电厂实行压电减产,致使以煤炭为主要货源的重庆市铁路运输的遭受巨大打击。

3. 金融危机影响。全球性金融危机已经波及物流业,并呈现出从直接服务于外贸的物流相关行业开始,逐步向生产物流、商贸物流和消费物流领域传导;从东部经济发达地区,向中西部地区扩散的趋势。

美国哈佛大学著名管理学家迈克尔·波特在其1985年所著《竞争优势》中提出了基于SWOT分析的4种可供选择的战略,即SO战略、WO战略、ST战略、WT战略。[6]笔者根据SWOT方法“依靠内部优势,克服内部劣势,利用外部机会,回避外部威胁”的战略制定原则,结合上述分析结果,就重庆发展现代物流业制定出SO、WO、ST、WT四类发展战略。[7]

1. 发挥重庆作为长江上游最重要的工业城市,制造业中心的优势,利用三峡大坝蓄水后长江上游通航能力大大加强的机会,在大力发展工业,尤其是汽车、摩托车、机电产品等优势产业的同时,推动长江水运向大吨位船舶,集装箱船舶,和汽车滚装船运输方向发展,促进工业产品的低成本输出。

2. 利用西部大开发的有力时机,进一步发挥重庆在西南地区的经济辐射能力和西部地区交通枢纽作用,吸引西南地区的货流,使重庆真正成为西南地的商贸中心和物流中心。

3. 利用内陆保税港区建设,大力发展仓储物流,对外贸易,国际采购、分销和配送,国际中转等业务,使重庆成为西部企业实施“引进来”的大通道和“走出去”的桥头堡,带动和推动以重庆为圆心、半径500公里,加上周边辐射区域,带动面积近100万平方公里地区的西部地区开放型经济发展,增强重庆在整个西部地区的经济辐射带动作用。

1. 利用西部大开发和三峡库区建设的有利时机,和国发3号文件的政策支持,加大交通基础设施建设。建设铁路大通道,增加重庆铁路里程,使其成为我国西部地区铁路干线密度最大的地区,使重庆铁路枢纽在全国铁路运输中的地位和作用大幅度提高;加速建设长江上游航运中心,形成层次分明、布局合理、大中小结合的港口群;将重庆打造成为长江上游的国际集装箱联运中心。

    2. 利用内陆保税港区的建立,发挥政策优势,弥补重庆市的物流成本高这一先天不足。

3. 利用内陆保税港区的建立,大力打造空港物流园,聚集国内外知名物流企业,大力发展“第三方物流”业务,加快我市物流业发展的现代化进程。

1. 利用重庆对西部地区的区域经济的影响力、吸引力,应对来自周边其他地区的竞争。重庆市作为西部地区唯一的直辖市,已经国务院批准正式定位为中国重要的中心城市、长江上游地区经济中心、全国重要现代制造业基地、中西部交通枢纽。这些都是重庆所独具的竞争优势。充分发挥这一优势,可以在与周边其他地区的经济竞争中占得先机。

2. 发挥传统优势,克服宏观条件制约。对于国家对川渝两地火电厂实行压电减产,煤炭运量骤减的局面,可以组织将本地煤炭外运两广地区。对于三峡大坝建成后,由于其过坝尺度要求非常严格,致使大多数传统运输船舶因不能符合其要求而被迫退出该航线的情况,则要促进货运船舶向大型化、专业化的方向发展,发展集装性运输船、罐装运输船、油船和液体货物危险品运输船等专用船舶,并大力提高船舶的载重吨位。

3. 发挥自身经济实力,克服金融危机影响。加速物流园区建设,促进物流业的整合发展,“抱团过冬”。在金融危机导致对外贸易锐减的情况下,积极配合国家扩内需、促消费的宏观经济策略,大力发展区域商贸流通,尤其是农村流通体系建设。

1. 学习深圳、成都等地作法,建立“物流管理办公室”,克服物流业发展体制障碍。在具有综合管理职能的重庆市发展和改革委员会内,设置“物流管理办公室”,在制订物流发展规划、整合物流资源、规范物流市场、协调物流运作等方面发挥作用。

2. 政府通过行政手段,切实帮助物流业发展。减轻物流企业的税赋,尽快全面推开物流企业税收试点,综合考虑物流各环节均衡税赋,将仓储、配送等各个物流环节的营业税税率与运输业相统一,调低为3%。建立开放式的公共物流信息平台体系,实现信息共享、一体化服务,提高物流业的信息化程度。

3. 在金融危机影响下对我市物流企业进行重新洗牌。引导制造企业主辅分离,走物流专业化、社会化之路,实现制造业物流的“第三产业化”,由“自营为主”走向“外包为主”。

在对重庆市发展现代物流业的内外部环境进行分析后,我们归纳出了重庆市发展现代物流业的优势和劣势,机会和威胁。在此基础上我们探讨了重庆市发展现代物流业的可能的几种发展战略。从而构建出

大力发展仓储物流,对外贸易,国际采购、分销和配送,国际中转等业务。

3. 打造空港物流园,聚集国内外知名物流企业,大力发展“第三方物流”。

利用重庆的区域经济的影响力、吸引力,应对来自周边其他地区的竞争。

从表中我们可以看出,重庆市发展现代物流业,优势与劣势同在,机会与威胁并存。因此需要做出合理的战略选择,发挥自身优势,克服劣势,同时抓住机会,回避威胁,从而使重庆市的现代物流业向更好的方向发展。

[1]重庆社会科学院编辑部.2008年重庆年鉴.重庆:重庆出版社,2008.

[2]重庆经济信息中心 重庆综合经济研究部.2008年重庆经济展望.重庆.重庆出版社,2008.

[3]徐平.重庆工业蓬勃发展的五十年.重庆:重庆出版社,2000.

[4]张卫,张昌泰. 建国五十年来重庆商业取得的主要成就.重庆:重庆出版社,2000.

[5]钟正国.重庆对外经贸50年.重庆:重庆出版社,2000.

[7]林淼,宋彬云.我国铁路运输发展战略的SWOT分析[A].铁道运输与经济.错误!未找到引用源。).




引文来源  践行科学发展观 打造物流新高地_——重庆市发展现代物流业的SWOT分析及对策研究
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